В своих водах

Морская доктрина — документ стратегического планирования, определяющий приоритетные направления национальной морской политики и нацеливающий на независимость и самодостаточность РФ в сфере морской деятельности. Вызовом и угрозой нацбезопасности России названо стремление США и их союзников ограничить доступ РФ к ресурсам и важным морским коммуникациям.

Зонами, влияющими на экономику страны, национальную и стратегическую безопасность, являются побережья России, Курильские и Балтийские проливы, Чёрное море, восточная часть Средиземноморья и территории прохождения мировых морских транспортных коммуникаций. Предусмотрены повышение боевого потенциала и развитие системы базирования Северного флота, а также органов ФСБ и Росгвардии. Особое внимание уделено деятельности на Шпицбергене, Земле Франца–Иосифа, Новой Земле и острове Врангеля.

Единство приоритетов

Изменения в части национальной безопасности и развития в одном из ключевых документов комментирует член экспертного совета ПОРА, кандидат экономических наук Андрей Криворотов:

«Новая редакция российской Морской доктрины более строго структурирована и подробна в сравнении с редакцией 2015 года. В ней впервые определены угрозы и вызовы национальной безопасности на море, также выделены важные и особо важные зоны обеспечения национальных интересов России в Мировом океане, а сам перечень интересов вдвое расширен.

В результате Морская доктрина и по структуре, и по содержанию стала ближе к Стратегии развития Арктической зоны РФ. Из последней была позаимствована и троекратно повторена задача превращения Северного морского пути (СМП) в международно конкурентоспособную транспортную артерию. Такая согласованность подходов весьма важна, учитывая большую значимость морской деятельности для нашей Арктики.

Верно и обратное: новая редакция Морской доктрины в числе жизненно важных районов называет арктические водные и шельфовые пространства, прилегающие к побережью России, причём не только те, на которые распространяются суверенные права страны. Невольно вспоминаются слова адмирала Степана Осиповича Макарова, сравнившего Россию со зданием, своим фасадом обращённым к Ледовитому океану.

Приятно отметить, что в этом направлении Россия за последние годы добилась впечатляющих успехов. В частности вырос объём перевозок по Северному морскому пути. По словам вице–премьера Александра Новака, в 2021 году он превысил 35 млн т, а в текущем — растёт по ещё более высокой траектории. Строятся новые атомные подводные лодки типов «Борей» и «Ясень», пригодные к подлёдному плаванию. Впервые с советских времён возрождается строительство атомных ледоколов по новым проектам 22220 и «Лидер». Испытание уникальной ледостойкой самоходной платформы «Северный полюс», которая после приёмки в эксплуатацию станет прекрасной лабораторией для научных исследований и международного сотрудничества.

Раздел Морской доктрины, посвящённый арктическому региональному направлению, внешне изменился: вместо прежних двух перечней основ и задач морской политики приведён единый список её приоритетов, на который явно повлияла текущая обстановка. Например, сотрудничество с другими арктическими государствами к числу приоритетов более не относится, усилен акцент на защите суверенитета России в Арктике. Большинство остальных разделов остаются прежними. Но некоторые пункты в современных условиях явно нуждаются в уточнении.

Так, новая редакция Морской доктрины делает больший упор на освоение природных ресурсов, прежде всего топливно–энергетических, в исключительной экономической зоне и на континентальном шельфе России в Арктике. В материковой части АЗРФ действительно реализуются уникальные проекты мирового уровня: «Ямал СПГ», «Арктик СПГ–2», Ямальский мегапроект «Газпрома», «Восток Ойл». Но на арктическом шельфе во всем мире насчитывается лишь несколько действующих месторождений — у северного побережья Аляски, на шельфе заполярной Норвегии и наша платформа «Приразломная» в Печорском море. Дальнейшее освоение крайне затруднено из–за технической сложности, растущего экологического нажима и конкуренции со стороны других провинций в Латинской Америке, Африке, Австралии.

И пусть цены на газ и нефтепродукты в ЕС бьют рекорды, этот рынок для нас скоро может закрыться совсем. Кроме того, осложнился и доступ к зарубежным шельфовым технологиям. В общем, стратегия хозяйственного освоения АЗРФ, видимо, требует известного переосмысления, хотя этот вопрос выходит далеко за рамки собственно морской политики.

Другой сложный момент связан со статусом Севморпути. Новая редакция Морской доктрины предусматривает режим внутренних морских вод лишь у его проливов. В остальной же его акватории ставится новая задача — «осуществление контроля военно–морской деятельности иностранных государств». Она, очевидно, нуждается в конкретизации в юридическом, внешнеполитическом и военно–техническом отношениях, и актуальность этого вопроса будет только возрастать по мере планируемого наращивания арктического потенциала ВМС стран НАТО.

Указанные замечания некритичны — доктринальные основы всегда предполагают последующую детализацию с возможными корректировками по месту. Главное, чтобы эта работа велась, чтобы документ реально воспринимался как руководство к действию. Для сравнения: на сайте одного из федеральных ведомств до сих пор фигурирует первая редакция Морской доктрины, принятая ещё в 2001 году. Надеюсь, включение новой редакции в систему стратегического планирования изменит отношение к ней к лучшему».

Инвестиции в будущее

Правительство России продолжает работу над созданием инфраструктуры СМП — важнейшего транспортного коридора национального и мирового значения. Распоряжение, утверждающее план развития до 2035 года, подписал председатель правительства Михаил Мишустин. На фоне новой морской доктрины план выглядит своевременным и обоснованным. В него вошли более 150 мероприятий с общим объёмом финансирования почти 1,8 трлн рублей.

Председатель правления Проектного офиса развития Арктики Николай Доронин прокомментировал газете «Известия» существующие ограничения и перспективы развития СМП:

«Сейчас Севморпуть работает в несбалансированном режиме — вывоз продукции крупного бизнеса и северный завоз. Для малого и среднего бизнеса СМП неудобен из–за отсутствия так называемого плоского тарифа. Стоимость транспортировки сборного груза сильно варьируется в зависимости от сезона. Уверен, что с принятием плана развития СМП эти проблемы останутся в прошлом. Главное, что план правительства подтверждает ранее избранный курс на развитие Арктической зоны, описанный в стратегии развития АЗРФ до 2035 года. Возврата в «арктическое забытье», как это было в 1990–е годы, не предвидится.

Географически СМП — самый логичный путь между Европой и Азией. Но остаются геополитические проблемы. Наши западные партнёры не заинтересованы в развитии СМП, потому и придумываются разнообразные основания для торможения процесса — от экологических страшилок до санкционного давления. При этом нет экологических проблем, которые препятствовали бы Севморпути функционировать как эффективный транспортный коридор. Есть те, которые требуют администрирования. В первую очередь это предотвращение аварий и организация спасения в морской акватории. Рассказы о том, что от интенсификации судоходства пострадают гидробионты, не выдерживают критики. Несомненно, необходимо вести более тщательный мониторинг состояния водных биоресурсов, но это исполнимая задача.

Возрождение Главного управления Северного морского пути как обособленной организации должно привести к организации режима «единого окна» для судоходства по СМП. Тогда административные барьеры будут нивелированы. Ведь сейчас СМП это зона регулирования различных ведомств и госкорпораций — от Минобороны РФ и ФСБ до Минтранса и «Росатома».

Обороты на магистрали уже растут, тренд позитивный. Это и увеличение внутрироссийских перевозок, и поставки наших товаров в азиатский регион. В первую очередь необходимо достичь цели, установленной ранее, — 80 млн тонн в год. Думаю, в течение пяти–семи лет мы справимся».