МАУ ИЦ «Норильские новости»

В покрытых льдом районах

В покрытых льдом районах

В покрытых льдом районах

Северный морской путь является главной морской коммуникацией России в Арктике. Привлекателен ли транзит через Арктику для зарубежных грузовладельцев? Каковы противоречия России и некоторых иностранных партнёров в вопросах использования Севморпути? Эти и другие вопросы обсуждались в ходе круглого стола, организованного Фондом поддержки публичной дипломатии имени А. М. Горчакова и информационно–аналитическим центром Проектного офиса развития Арктики (ПОРА).

Участок Севморпути в районе порта Дудинка«Китай не любит складывать яйца в одну корзину и стремится использовать транзит через Транссибирскую магистраль, через Казахстан и по Великому Шёлковому пути, не зацикливаясь на одном маршруте. Интерес к СМП у Китая присутствует, но акцент, скорее, дПорт Мурманск«Я уже многократно говорил, что транзит через СМП не даст никакой выгоды, даже в случае полного отступления льда. Вопрос развития СМП — это не вопрос транзита, а вопрос создания транспортного коридора, который будет обслуживать в первую «Норникель» и Росатом будут развивать ледокольный флот в Арктике

Севморпуть и Суэцкий канал: кто кого?

Северный морской путь проходит по морям Северного Ледовитого океана вдоль российского побережья от Карских ворот до бухты Провидения на Чукотке. И это кратчайший морской маршрут между европейской частью России и Дальним Востоком. В последние годы правительство страны реализует стратегию развития Севморпути как международного транспортного маршрута, безопасного и привлекательного для иностранных перевозчиков. О движении к цели свидетельствует стабильный рост грузопотока, однако его объёмы по–прежнему не сравнимы с масштабами южных транзитных маршрутов.

Международные эксперты встретились онлайн, чтобы обсудить возможность организации регулярной судоходной линии через Северный морской путь и правовые аспекты использования Севморпути для международного транзита. Специалистов также заботит вопрос влияния на развитие этой транспортной артерии обстановки на международной арене, конкурентоспособность и специализация транспортных путей через Арктику.

«В отношении Севморпути применима ст. 234 Конвенции ООН по морскому праву «Покрытые льдом районы», которая даёт России как прибрежной стране преимущественные права по контролю за судоходством «в районах, большую часть года покрытых льдами». Если в Арктике действительно потеплеет, положения статьи работать перестанут. Концепция правового статуса СМП состоит из комплекса аргументов, и если один из них потеряет силу, вся концепция будет оспариваться нашими оппонентами», — отметил Павел Гудев, старший научный сотрудник сектора внешней и внутренней политики США ИМЭМО РАН.

Эксперт добавил, что рассуждения о том, что Севморпуть может составить серьёзную конкуренцию Суэцкому каналу, ни в какой мере не соответствуют реальности. Достаточно взглянуть на цифры: транзитные перевозки по СМП из почти 33 млн тонн общего грузопотока за 2020 год составляют только 1,2 млн тонн. Через Суэцкий канал тем временем за прошлый год транзитным путём прошло 1,2 млрд тонн грузов.

Северный морской путь важен для внутреннего развития России, поскольку может обеспечить как межрегиональные перевозки, так и торговые связи с другими странами. Для обеспечения регулярного использования трасс СМП требуется техническое оснащение, в том числе расширение ледокольного и транспортного флота арктического класса. Согласно планам Росатома, до 2035 года потребности оцениваются в пять атомных ледоколов ЛК–60, три атомных ледокола проекта «Лидер», четыре ледокола на сжиженном природном газе, 59 танкеров, 21 балкер и 15 газовозов ледового класса.

«Сегодня желание российского правительства спонсировать строительство ледоколов кажется безграничным. Однако если общая экономическая ситуация станет менее стабильной, то компромиссы в плане бюджетных ассигнований могут стать куда более заметными, — считает Арильд Му, политолог, старший научный сотрудник Института Фритьофа Нансена в Лисакере. — На мой взгляд, главный вопрос заключается в том, сколько прибыли принесёт использование ледоколов. По нашим подсчётам, средства, сэкономленные на доставке груза, смогут покрыть только эксплуатационные и частично капитальные расходы на содержание ледокольного флота. В итоге строительство этого ледокольного флота останется задачей государственной».

Эксперт также подчеркнул, что развитие ситуации со строительством российского ледокольного флота будет во многом зависеть от новых рынков сбыта сжиженного природного газа (СПГ), но есть и другие факторы. К примеру, если удалось бы технологически усовершенствовать новое поколение СПГ–танкеров, чтобы они могли самостоятельно прокладывать себе путь во льдах, то и необходимость в таком количестве ледоколов отпала бы. Следовательно, такие подвижки привели бы к переоценке ледокольной программы и существенно отразилось бы на условиях транзита и круглогодичной навигации.

Стартуем, сегодня мы с тобой стартуем

Компании, заинтересованные в перевозках по Северному морскому пути, на текущий момент сталкиваются с проблемами в стартовой точке — к примеру, в вопросе о технических характеристиках судов, которые будут использоваться на арктических трассах.

Дмитрий Темкин, заместитель генерального директора по проектированию предприятия «Приморский универсально–перегрузочный комплекс», рассказал о планах компании организовать три перевалочных площадки — в Мурманске, Приморске и Петропавловске–Камчатском, но отметил, что на двух из них невозможно приступить к проектной документации из–за отсутствия исходных данных: для каких судов строить причалы и обеспечивать глубины и какое будет требоваться технологическое оборудование?

«Многие компании в мире разрабатывают оборудование для больших контейнеровозов, но производительность этих предприятий не столь велика. Она не сможет обслужить потребности всех терминалов, которые сейчас проектируются и переходят в этап строительства. Сроки поставки уже сейчас достигают нескольких лет. Это может помешать перспективам развития Севморпути», — обозначил проблему Дмитрий Темкин.

Фредерик Лабарр, лектор Королевского военного колледжа Канады, рассказал о позиции Канады к развитию морских маршрутов через Арктику и в целом о стратегии в регионе. В 2015 году консервативная партия Канады, которая была крайне серьёзно настроена транслировать свой суверенитет в Арктике, проиграла выборы.

«Господин Трюдо настроен совершенно полярно: его позиция заключается в защите окружающей среды и борьбе с изменениями климата, а это значит, что канадское правительство сейчас выступает за ограничение эксплуатации ресурсов Арктики», — отметил Фредерик Лабарр.

В 2018 году действующее канадское правительство приняло мораторий на разработку природных ресурсов на Севере (после 66–й параллели).

«Выходит, что политика Канады в Арктике соткана из противоречий: с одной стороны, Канада хочет транслировать свой суверенитет, но с другой — сама же себя в этом ограничивает, запрещая разработку северных ресурсов... Арктическая политика Канады размывает устои нашей политической системы, и, пока действует мораторий, СМП будет оставаться более популярным проходом для доставки грузов в Азию, чем Северо–Западный проход», — пояснил канадский эксперт.

Он также отметил, что основной платформой для сотрудничества между странами в ближайшей перспективе останется Арктический совет, который на данный момент возглавляет Россия, и, по мнению Фредерика, весьма успешно.

Не остался без внимания участников круглого стола и интерес Китая к российскому транспортному маршруту.

8 августа 2021г. в 13:10
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Для комментирования мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо авторизоваться на сайт под своим логином.